新能源15大优势（能源优势是什么）

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2024年12月20日，东南亚出海峰会于深圳盛大启幕！

此次峰会参会企业超1500家，参会人数超2000人，是国内最大的出海峰会。各行业出海人齐聚一堂，共襄盛举。

山海图产业研究中心麻紫平在会上关于《东南亚新能源汽车市场分析》进行了分享，以下是发言稿全文。

大家下午好，我是麻紫平。

近几年来，新能源车行业可谓异常火爆。在中国，除了传统汽车企业，也是应势而生诸多造车新势力公司，比如如蔚来、理想、小米等，新品更是层出不穷，各家开不完的发布会，消费者的选择也越来越多，但市场竞争也就不言而喻，有笑的也有哭的，甚至压根跑不动道的，比如刚刚暴雷的极越。

说起东南亚的汽车行业，大家第一印象肯定是一个燃油车占主要市场的地方，一个摩托车盛行的区域，一个以“堵”出名的地方，新能源车怎么渗透，渗透得怎么样？后续会成为中国汽车产业的制造基地吗？还有哪些市场空白值得我们去探索？

今天呢，也是分享一点拙见，告诉大家目前的市场现状、未来发展，希望能借这个机会和大家建立联系，持续关注和交流市场的发展。

一、东南亚市场概况

首先，让我们来了解一下东南亚市场的概况。东南亚地区拥有6.8 亿人口，是全球第四大经济体。在近年来全球经济增速普遍放缓的大背景下，该地区依然维持着较高的增长速度，民众的消费能力也在稳步提升。

东南亚的汽车产业同样呈现出快速发展的态势。近五年间，其市场销量基本在 300 万至 350 万辆区间徘徊，主要消费市场集中在印尼、泰国和马来西亚三国，合计占据约 78%的市场份额。

回顾历史，自 2010 年比亚迪商用车率先开启东南亚出海征程以来，越来越多的中资企业纷纷涉足这片市场，从最初简单直接的整车出口模式，逐步拓展至海外组装，再到深度本地化运营，不断向外拓展渗透。截至 2023 年年底，东南亚地区的电动汽车渗透率达到 5.7%，不过与中国 2024 年高达 40%的渗透率相比，仍存在较大差距。

尽管东南亚人口众多，但整体经济发展水平相对滞后，人均消费能力受限，千人汽车保有量处于较低水平。以印尼为例，该国人口多达 2.78 亿，在雅加达街头，浩浩荡荡的摩托车大军随处可见，2024 年其汽车千人保有量预计仅为 82 辆；泰国汽车产业发展成熟，千人保有量超过中国，达到 277 辆；越南目前千人保有量为 63 辆，而在 2022 年时仅为 30 辆，增速颇为可观。

不同国家的国情差异，使得消费者对汽车车型的偏好也各不相同。总体而言，消费者首先看重实用性，其次关注价格是否适中，这两点也是大多数购车者的核心诉求。具体来看，泰国消费者青睐皮卡，其市场占比达 29%，原因在于泰国作为农业大国，皮卡在拉货运输方面极为便利，且消费税相较于乘用车更低，兼具经济实惠与实用功能；印尼家庭人口普遍较多，MPV 车型凭借宽敞的空间成为当地家庭的首选，走在印尼街头，MPV 随处可见，此外，印尼的道路基础设施建设薄弱，路况较差，时常出现淹水、塌陷等问题，而 MPV 较高的底盘能够轻松应对这些状况；马来西亚消费者则热衷于小轿车，尽显小资情调，并且本土品牌在销售税方面享有优惠，税率减半后仅为 5%，这使得小轿车成为众多马来西亚人的热门购车选择。

从市场品牌格局来看，长期以来，东南亚市场一直被日系车所垄断，其他车系的参与度较低，市场份额稀少。但凡去过印尼的朋友，想必都会留意到，街头行驶的车辆中，日系车占比高达 60% - 70%，丰田、本田、三菱、铃木等品牌随处可见。

这一局面的形成，有着深厚的历史渊源。上世纪五六十年代，日本企业掀起出海浪潮，彼时产能外迁、开拓海外市场成为风尚新能源15大优势，日本车企积极探索各类出海模式，如向美国整车出口汽车，同时在东南亚地区建设组装厂进行本地化生产，迅速提升了日系车在东南亚的市场占有率。1960 年之后，丰田、本田、日产、三菱、马自达等日系车企相继入场，短短不到十年时间，日系车便在东南亚市场占据首位，例如丰田在泰国、菲律宾等国迅速确立了主导地位。此后，随着当地产业配套设施的日益完善，日系车的优势地位愈发稳固。尤其是东南亚诸多国家本土缺乏汽车企业与完整产业体系，在汽车领域只能依赖日系、韩系、美系等外资企业，因而日系车历经六七十年积累所构筑的市场壁垒，短期内难以被打破。

近三年来，东南亚新能源汽车市场尚处于发展初期。2023 年，市场销量一举突破 19 万辆，较 2022 年增长两倍有余。由于仍处于起步阶段，该地区新能源汽车的渗透率并不高，目前泰国是东南亚最大的电动汽车市场，而印度尼西亚、马来西亚、越南等国则处于销量基数不高但增速迅猛的阶段。在这一发展进程中，中国新能源汽车企业成为最大赢家，占据了东南亚市场的大部分份额。其中，比亚迪的市场份额达到 18%，销量高达 34211 辆；MG 和长城汽车的销量也成功突破万辆大关，市场份额分别为 8%和 7%；东风汽车、广汽埃安等品牌虽销量相对较少，但同样在奋力开拓市场。中国新能源车企正逐步打破日系品牌在东南亚汽车市场的长期垄断局面。

再来关注一下 2023 年的畅销车型排行榜情况。丰田 Innova 凭借油电混动系统、三排座椅设计以及宽敞的内部空间，成为一款备受欢迎的多功能商务车；元 PLUS 作为紧凑型 SUV，在东南亚市场销量表现亮眼；五菱推出的小型车也凭借亲民的价格与实用的特性新能源15大优势，取得了不错的销售成绩；铃木的油电混动 X7 - SUV，同样配备三排座椅，满足了多人出行需求；现代 5 纯电 SUV 也在市场上占有一席之地，其他车型在此就不一一赘述。

然而，对于电动汽车而言，充电问题始终是重中之重。当前，东南亚地区车桩比严重失衡，仅为 30:1，这成为制约新能源汽车产业快速发展的关键瓶颈。

综上所述，当前东南亚市场呈现出复杂多样的态势。东盟各国均制定了长期的脱碳目标，汽车电动化作为实现脱碳的关键行业，相关电动化政策至关重要。

每个国家都依据自身市场特点出台了一系列便利措施，但同时也附加了本地化要求，如泰国、印尼等国便是如此。而且，政策始终处于动态调整之中，无论是税率政策还是补贴政策的变动，都会对市场发展进程产生深远影响。由于政策内容繁多，在此就不逐一聚焦展开详述了。

接下来，我们聚焦泰国、印尼和马来西亚三个市场，了解一下他们汽车产业的具体情况。

二、泰国新能源车行业

首先，泰国的汽车产业整体配套设施相当成熟。

早在1961 年，泰国首个汽车制造厂便已建成，彼时政府极具战略眼光，大力推行本地化策略，积极吸引外商投资。日本车企敏锐捕捉到这一机遇，迅速入局，开启本地化生产模式，并将泰国作为打入东盟市场的关键跳板。在此过程中，泰国的汽车产业规模得以持续壮大，日本企业也逐渐成为泰国汽车市场的主导力量，近乎形成垄断局面。

当前，泰国汽车年产能达到 324.4 万辆，另有 30 万的净规划产能，其中中资企业占据一半以上份额，且全部布局于新能源车领域，强势切入泰国汽车市场，分食这块大蛋糕。这一形势让其他国家的车企倍感压力，销售受阻之下，为实现降本增效，纷纷采取减产措施。

例如，本田计划关闭泰国的一家工厂，涉及产能 15 万辆；铃木也有一家产能 8 万辆的工厂，拟于 2025 年底前关停；斯巴鲁同样计划停产一家产能 3 万辆的工厂，甚至打算从日本进口整车在泰国销售。数据显示，2023 年日系车在泰国的市场份额下降 9%，中资车企份额则增加 8.5%，2024 年中资车企维持 17%的份额，德系车呈下滑态势，2024 年上半年占比仅 5.8%。

在泰国市场，历年汽车产量均高于销量。2023 年，汽车产量达 180 万，其中日本企业贡献了 83.9%，约 100 万辆用于出口，其余投放国内市场，泰国堪称主要的汽车生产国。然而，2024 年泰国汽车销量却出现十年来的首次下滑，主要归因于银行收紧汽车贷款审批政策，加之经济增长放缓，消费者纷纷延迟购车消费。泰国汽车出口范围广泛，可辐射至多个地区，包括澳大利亚、东盟各国（如菲律宾、越南、印尼等）、中东地区（沙特阿拉伯、阿联酋等）、日本、墨西哥等。

从销售传统来看，皮卡长期以来在泰国市场占据主导，前些年其市场占比能达到 40% - 50%。不过近年来，A级 轿车、SUV 市场活跃度显著提升，诸如元 PLUS、哪吒 V、丰田雅力士 CROSS 等车型备受青睐，消费者普遍热衷于购买 10 万 - 20 万元价位的汽车，这一价位区间的车型销量占比基本能达到 60%。

聚焦新能源车领域，自新能源汽车引入泰国市场后，2018 - 2022 年期间，纯电动汽车（BEV）和插电式混合动力汽车（PHEV）的新车注册量均显著低于混合动力汽车（HEV）。但到了 2023 年，形势发生逆转，BEV 实现对 HEV 的反超，新车注册量比 HEV 高出约 2 万辆。泰国 BEV 新车注册量从 2022 年起便与 PHEV 拉开差距，并于 2023 年首次超越 HEV，可见纯电车型在近两年的泰国市场发展势头极为迅猛。即便在 2024 年泰国车市整体销量下滑的背景下，新能源汽车销量依然逆势上扬，新能源渗透率高速提升，其中纯电成为泰国新能源汽车的主流动力类型。

具体数据方面，2023 年电动汽车（涵盖 EV、PHV 和 HV）总销量为 17.4 万辆，占汽车销售总量的 20.71%，其中电动汽车销量 7.66 万辆，混合动力汽车销量 8.45 万辆。2024 年上半年，电动汽车销量达 11.47 万辆，占比 31.49%。尽管电动汽车整体份额仍相对较小，但从 2023 年的 9.28%稳步增长至 2024 年上半年的 10.48%，混合动力汽车占比更是从 2023 年的 10.04%大幅跃升至 2024 年上半年的 19.67%。

在纯电车市场，中国企业优势尽显，市场占有率突破 83%，其中比亚迪更是独占鳌头，达到 40%，元 plus 稳坐冠军宝座，市场占有率为 21.9%。10 万 - 20 万元的新能源车型在泰国消费者中人气颇高。

中国新能源车在泰国的迅猛崛起，着实让日系车感受到巨大压力，市场份额不断被蚕食。面对这一局势，日系车开始发力泰国油电混合市场，丰田 CROSS 脱颖而出。泰国油混市场早期销量寥寥，自 2022 年起销量超过 1 万辆，主要品牌涵盖丰田、日产、哈弗与三菱。2023 年日系车在油混市场份额为 56.0%，2024 年上半年日系占比更是高达 87.4%。

泰国插电式混合动力市场尚处于起步阶段，却蕴含着巨大发展潜力。目前，泰国插混车型月销量在 1500 辆以下，市场渗透率不足 2%。从当前竞争格局来看，德系品牌如梅赛德斯-奔驰、宝马、大众是当地插混车型的主要供应力量，国内插混车型销量占比较少。鉴于泰国充电基础设施建设滞后，插混车型可油可电、无续航里程焦虑的优势有望得到充分凸显，未来泰国插混车型的市场空间极为可观，比亚迪等企业也在密切关注市场动态，蓄势待发。

不得不提及泰国的电动化政策，其原计划 2024 - 2027 年执行从 3.0 到 3.5 的政策升级，不仅补贴有所减少，要求也相应提高。然而，2024 年泰国汽车市场销量的下滑让政府部门忧心忡忡。考虑到本地化发展虽有既定要求，但为应对市场困境，政府决定采取灵活策略，允许延期、减缓部分要求。12 月 4 号，政府部门召开会议并指出：延长 EV3.0 激励方案中对于电动汽车制造商规定的汽车生产要求达成期限；若企业未达到相关要求，将适用 EV3.5 政策，且无补贴，只有在完成从 EV3.0 转入的生产任务后，才能获得 EV3.5 的补贴。

据悉，目前已有 26 家企业申请激励政策，正在等待审批。这充分表明，政策与市场紧密相连，缺乏良好的政策激励，市场发展必然会受到重重制约。

三、印尼新能源车行业

说完泰国，就不得不提到印尼。从昨天起，我们的领导和同事们就一直在热议印尼，谈论印尼得天独厚的天然资源禀赋，还有其极具吸引力的投资政策与诸多机遇。确实，近些年来，印尼已然成为备受瞩目的香饽饽。凭借着储量丰富的镍矿、锂矿、铝土矿等矿产资源，印尼吸引了大量企业出海奔赴此地，更是成功孕育出一个新兴的电池制造中心。从正极材料、负极材料的生产，到锂电池的制造，印尼为电动汽车市场的蓬勃发展构筑了坚实的基础，提供了诸多便利条件。

目前，印尼的汽车产能已然突破 180 万辆，其中日系企业占据了 76%的份额。中资企业如五菱、名爵、比亚迪、广汽埃安等也纷纷抢滩登陆，进军印尼市场。MG 在印尼设立的 CKD 工厂，推出了 SUV EV、ZSEV 以及豪华 eMPV 等车型；广汽埃安的印尼工厂预计于 2024 年底建成投产，届时将专注于 SUV 的生产；五菱推出了 CLOUD SUV；北汽则采取先组装后建设工厂的策略，同样推出了 SUV 车型。可以预见，印尼汽车市场后续产能有望突破两百万辆。

不过，就当前而言，印尼汽车市场的年销量基本维持在 100 万左右，今年预计在 90 万辆上下，产能相当充裕。中国新能源车的大量涌入，无疑是奔着抢占市场份额而来，各方势力你争我夺，市场竞争的激烈程度不言而喻。

印尼政府雄心勃勃地计划在 2060 年实现碳中和目标，并且拟定在 2025 年生产超过 40 万辆 EV 车辆，到 2030 年产量超过 60 万辆。这一目标的设定不可谓不宏大。当下，印尼市场正深陷 HYBIRD（油电混合汽车）与 BEV（纯电汽车）的激烈角逐之中。从当前市场反馈来看，印尼市场中的新能源车型现阶段仍以 HYBIRD（油电混合汽车）为主，尤其是日本车企的混动车型占据主导地位。这主要归因于印尼汽车市场长期受到日系品牌的深度影响，像丰田、本田等日系巨头在混合动力技术领域布局较早，技术成熟度高。再者，混合动力车作为一种过渡性产品，既能有效减少燃油消耗，又能在一定程度上缓解对充电设施的依赖，因而备受青睐。

然而，今年 BEV（纯电汽车）在印尼市场呈现出迅猛的增长势头。例如，比亚迪自 1 月份进军印尼市场以来，目前其销量已然突破万辆，2024 年更是定下了 5 万辆的电动目标；截至 10 月份，18 家企业共计贡献了 31955 辆 BEV 销量，其中比亚迪占比高达 34.5%，中资企业整体占比达到 96%。这意味着，在印尼每卖出 10 辆 BEV（纯电汽车），就有 9 辆来自中国品牌。尽管已有部分日本车企开始试水 BEV（纯电汽车）车型，但无奈日本在电池技术、智能化等关键领域起步较晚，相较中国品牌仍存在明显差距。所以，中国车企有绝佳的机会顺势在印尼进一步拓展电动汽车品牌版图。

近期，印尼政府明确表态，要逐步实现到 2030 年运营 200 万辆电动汽车的宏伟愿景。这一举动充分彰显了印尼政府大力发展电动汽车的坚定决心。由此看来，从长远发展的视角审视，未来印尼市场 BEV（纯电汽车）的市占率有望超越 HYBIRD（油电混合汽车）。

四、马来西亚新能源车行业

马来西亚的汽车工业起步于20 世纪 60 年代，在 80、90 年代，政府牵头组建了两家汽车制造商，旨在培育自主发展能力，由此，马来西亚成为东南亚唯一拥有本土自主汽车企业的国家。步入 2000 年之后，其汽车产业以技术升级、拓展出口作为发展导向。不过，当地汽车市场呈现出总销量略高于总产量的态势，因而需要适度进口来填补缺口。

从诞生时间来看，宝腾堪称马来西亚汽车产业的“长子”，比北鹿大早创立了整整十年。宝腾成立初期，与三菱汽车携手合作，以三菱旗下车型为蓝本，相继推出了 Saga、Wira 等本土化车型，一度在马来西亚国内市场斩获超过 70%的占有率。

到了 20 世纪 90 年代后期，北鹿大宣告成立，凭借大发给予的技术支撑，以及自身在小型和超小型汽车领域独有的差异化竞争优势，在马来西亚市场迅速崛起。2006 年，北鹿大在马来西亚的汽车销量首次超越宝腾。此后的十多年间，北鹿大始终稳居马来西亚汽车销量榜首之位。

马来西亚属于右舵车市场，与印尼、泰国、新加坡等国相邻，具备向周边右舵市场出口汽车的天然区位优势。该国与日本、东盟国家之间相互免征关税，从其他主要汽车生产国进口汽车时，税率处于 5% - 10%区间，并且近年来新能源汽车还享受关税豁免政策。尤为值得一提的是，马来西亚生产的 BEV 出口至欧盟、美国时，所承担的关税成本低于中国。

马来西亚国家汽车政策（NAP）2020 持续发力，致力于将本国打造成区域汽车与零部件制造中心，同时大力推动 L3 级别车辆的本地化生产。为保护本土汽车产业，政府对整车进口配额总量加以严格限制，规定不得超过上年度总产量的 10%，一旦超出，便需承担高额关税。

然而，出于保护本土车企与产业链在燃油车领域持续稳健发展的考量，马来西亚政府对新能源汽车的扶持力度相对薄弱。一方面，政府针对进口 BEV 设定了最低售价，使得这类车型性价比大打折扣；另一方面，补贴政策导致油价偏低，间接阻碍了新能源汽车市场的拓展。截至 2024 年上半年，马来西亚新能源汽车渗透率仅为 7.6%，且市场以混动车型为主。

马来西亚作为东南亚第三大经济体，也是该地区唯一坐拥本土汽车品牌【宝腾（Proton）和北鹿大（Perodua）】的国家，汽车产销量长期维持相对平衡状态，主要以“自产自销”模式运营，整体出口规模偏小。2024 年，马来西亚成功超越泰国，跃升为仅次于印度尼西亚的东南亚第二大汽车市场，汽车工业对该国 GDP 的贡献约为 4%。

2024 年，马来西亚汽车产销量双双实现同比增长。除本土汽车品牌以及日系车之外，剩余不到 10%的市场份额，由福特、宝马、奔驰、沃尔沃、大众以及吉利、比亚迪、长城、奇瑞等自主品牌激烈角逐。在自主阵营里，奇瑞和比亚迪表现尤为亮眼，今年上半年，两家车企销售态势持续向好，奇瑞达成销量 6420 辆，已然超过去年全年业绩，比亚迪也售出 3608 辆。

马来西亚汽车市场以满足民众基础出行需求为核心，A00、A0 级别车型占比接近 70%，轿车占据主导地位。Perodua 和宝腾作为马来西亚汽车产业的两大支柱，如同国内的“一汽”“二汽”，备受市场青睐，享有特殊产业地位，主攻低端市场，合计占据近 70%的市场份额，日系等其他品牌则在剩余 30%的市场中展开争夺。

聚焦纯电动车领域，2024 年上半年，马来西亚纯电动汽车销量达到 6617 辆，同比激增 112%，混合动力汽车销量为 15884 辆。这一成绩的背后，是宝马、奔驰、奥迪、名爵、比亚迪、长城、广汽埃安等众多品牌相继在马来西亚发力，推出新款电动汽车，强力刺激了当地消费市场，推动其增长。

在自主品牌进军马来西亚的热潮中，吉利堪称先锋且决心最为坚定。2017 年 5 月，吉利与 DRB 集团签署协议，一举收购宝腾 49.9%的股份，以及豪华跑车品牌路特斯 51%的股份。此后数年，借助吉利输入的管理、技术、人才等关键资源，宝腾通过导入吉利缤越、博越、豪越、帝豪（马来西亚版分别对应 X50、X70、X90 和 S70）等畅销车型，仅用两年时间便成功扭亏为盈，后续还将推出新能源品牌，以及右舵版的吉利银河 E5。

为进一步深耕马来西亚市场，尤其是强化在新能源汽车领域的布局，2023 年双方再度签署合作框架协议，围绕马来西亚丹戎马林汽车高科技谷展开全方位合作，携手打造东盟新能源和新技术研发制造高地。按照规划，到 2035 年，AHTV 产业园预计形成 50 万辆整车生产能力，其中 50%用于出口；同时，打造 100 万套零部件供应链体系，其中 50%服务于全球市场。未来，该项目除引入吉利旗下汽车品牌外，还计划吸引其他国际汽车品牌入驻或提供代工制造服务。

马来西亚政府对新能源汽车产业也有着长远规划，目标是到 2030 年，包括混动在内的新能源车占比达到 15%，即 18 万辆。为此，政府大力推动电动化进程，要求政府采购的新车中 EV 的比例达到 50%。在充电桩建设方面，政府原本计划在 2025 年前建成 1 万个充电桩，可截至目前，仅建成三千多个，仍存在较大缺口。

根据《2021—2030 年低碳移动出行蓝图》设定的目标，马来西亚计划到 2025 年在全国范围内建成 1 万个公共充电设施，其中包含 9000 个交流充电桩和 1000 个直流充电桩。据统计，截至 6 月 25 日，马来西亚已实际安装 2585 个电动汽车充电桩。

依据 GlobalData 的轻型车（LV）预测（2024 年第二季度），预计 2024 年东盟 9 国的汽车销量将同比下滑 1.9%，降至 330 万辆。鉴于市场发展动力不足，印度尼西亚（2024 - 2027）、泰国（2024 - 2028）和越南（2024 - 2028）的销售预测均已向下调整。而由于市场持续表现强劲，马来西亚 2024 年的销售预测略有上调。菲律宾的销售前景基本保持不变，仅有细微调整。预计 2025 年后东盟 9 国的汽车销量将逐步回升，并在 2027 年攀升至 384 万辆。

综合考量泰国、马来西亚、印尼三国政府针对新能源汽车产业所制定的发展目标，以及当前市场的增长速度，我们预估到 2030 年，这三个国家的新能源汽车渗透率将分别达到 40%、18%、35%，当年新车销量约为 120 万辆。倘若我国新能源汽车在这三国市场的份额能够维持在 75%，那么到 2030 年，我国新能源汽车企业在这三国将实现 90.9 万辆的销售业绩增长。

综上所述，东南亚地区的汽车产业正站在变革的十字路口，机遇与挑战并存。泰国凭借成熟的产业配套和开放政策，吸引着各方势力角逐，日系车虽盘踞已久，但中国新能源车正强势破局，政策的适时调整也为未来发展增添变数；印尼依托丰富矿产资源孕育新能源产业希望，中国品牌在纯电领域已初显锋芒，随着政府碳中和目标推进，市场格局有望重塑；马来西亚坚守自主车企阵地，在右舵市场独具优势，虽新能源扶持起步缓慢，但吉利等中国企业深度参与，正助力其迈向新能源转型之路。

展望未来，随着各国电动化政策落地、基础设施逐步完善、消费者观念持续转变，东南亚汽车市场必将迎来更为激烈的竞争与蓬勃发展。我国新能源车企凭借技术、成本等多方面优势，有望在这片潜力巨大的市场持续深耕，斩获更丰硕成果，不仅推动当地汽车产业电动化变革，也为自身全球化布局写下浓墨重彩的篇章，让世界见证“中国智造”在国际舞台的闪耀时刻。

END