新能源15大优势（能源新势力）

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随着电动汽车的推广应用，中国率先在电动汽车及储能电池技术领域取得优势，成为全球最大的产销市场，也正遭受来自美欧国家的一系列保护主义政策冲击。当前全球新能源汽车进展情况如何？未来新能源汽车产业走向何方？

全球绿色低碳转型背景下，清洁能源技术的广泛应用与推广，推动了大量传统产业的转型与技术升级。以电动汽车为代表的新能源汽车因使用清洁技术发电，对降低交通运输行业的温室气体排放做出了重要贡献。

随着电动汽车的推广应用，全球新能源汽车对传统燃油汽车形成一定程度的市场替代；但受技术限制与产业保护等因素影响，这种替代尚未达到变革性的程度。中国率先在电动汽车及储能电池技术领域取得优势，成为全球最大的产销市场，也正遭受来自美欧国家的一系列保护主义政策冲击。

当前全球新能源汽车进展情况如何？未来新能源汽车产业走向何方？

新能源汽车：顺应全球绿色转型与产业变革

当前，全球绿色低碳发展任务迫切且艰巨。全球绿色转型既定目标下，汽车产业向新能源转型是不可逆转的大趋势。

1.顺应全球绿色转型趋势，投资呈增长态势

当前，新能源汽车技术路线中，电动化较为成熟且正走向大规模商用阶段。2020年之前，电动汽车在全球汽车整体销量中占比较低，渗透率约2%，到2022年底时升至13%。据国际能源署（IEA）发布的数据，近年来电动汽车销售呈上升趋势。仅2023年全球新注册电动汽车接近1400万辆，使存量攀升至4000万辆。IEA研究表明，为实现碳中和目标，2030年全球新能源汽车销量预计需要4500万辆，是2023年全球销量的3倍多。

IEA报告指出新能源15大优势，电池的应用为电动汽车提供动力来支持道路运输的脱碳，还可以与可再生能源一起发挥作用，作为化石燃料发电的有竞争力、安全和可持续的替代品。通过在电力系统中增加可再生能源的份额，并将电力供应转移到最需要的时候，电池将有助于推进COP28设定的目标。

全球能源转型带来的需求转向与全球投资动向一致。联合国工发组织（UNCTAD）最新的全球投资报告表明，全球外国直接投资（FDI）表现出长期停滞的同时，出现向全球环境技术等领域投资增长新动向，如风能、太阳能。2016-2023年间全球跨境电动汽车、电池绿地项目复合年均增长率高达27%。2023年，该领域投资占全球非服务类绿地项目投资比重的20%，相比本世纪初提高了19个百分点。

2.全球产销相对集中，中、欧、美为主要市场

根据IEA数据，全球电动汽车产销主要集中在中国、欧洲和美国三大地区。2023年，三地占全球总销量的95%，其中，中国新注册的电动汽车接近全球总量的60%，欧洲占比不足25%，美国为10%。另外，从三地电动汽车占各自国内汽车销量占比情况来看，2023年电动汽车占中国国内汽车销量的38%，欧洲为21%，美国为10%，且明显2021-2023年以来中国的消费增长最快（见图1）。

中国作为全球电动汽车产销第一大市场，国内市场销量远高于欧美市场销售的总和。中国汽车制造商的新能源汽车销量，中国市场占据了95%，而销往欧盟和美国的新能源汽车仅占约5%，产能主要为国内消费者所消化。截止2023年，我国电动汽车产销量连续9年居全球首位。据我国公安部统计，截至今年6月底，全国电动汽车保有量2472万辆，约占汽车总量的7.2%。其中，纯电动汽车保有量1813.4万辆，约占电动汽车总量的73.4%。

3.新能源汽车发展将带动关键矿物供应增长

电动汽车和电池存储需要铝、铜、钴、石墨、镍、锂、锰和稀土元素。根据世贸组织《2024年世界关税报告》，预计到2050年，钴、石墨和锂的需求量将增加五倍。以锂矿为例，根据美国地理研究（USGS）数据，2023年时全球锂矿储量占比最高的几个国家分别为：智利（33.2%）、澳大利亚（22.1%）、阿根廷（12.9%）、中国（10.7%）、美国（3.9%）、加拿大（3.3%）、巴西（1.4%）、津巴布韦（1.1%）、葡萄牙（0.2%）。对这些矿产的需求激增可能会通过扩大发展中经济体的供应来满足，这将为其中一些经济体参与全球供应链参与全球贸易创造机遇。

美欧贸易保护主义及其影响

（一）美欧强化保护主义

作为全球新能源汽车的主要生产国和消费市场，中国制造的新能源汽车(电动化为主要方向)在满足国内需求的同时，也深受各国消费者认可，出口规模逐年提升，为推动全球绿色发展作出积极贡献。随着我国在电动汽车领域显示出的产能与成本优势愈发明显，美欧加大对我国的打压力度，甚至引发其他西方盟友效仿跟进。

美国大打“国家安全”牌，设置贸易壁垒、加征100%惩罚性关税、抛出“产能过剩论”。而“产能过剩”并非新论，这种论调曾被用于针对中国的钢材产品，其内在的逻辑是：中国是非市场经济国家（高储蓄）——政府干预进行大规模补贴——形成大规模产能过剩，这种论调往往与国内消费不足、从而影响美国本土就业等相连。美国战略与国际问题研究中心中国问题专家Scott Kennedy认为，中国的电动汽车发展依赖补贴。通过计算指出，2009-2017年，包括我国中央和地方的政府补贴高达3932亿元，占同期电动汽车销售额的42.4%，到2023年这一比重降至11.4%。从具体补贴流向来看，用于研发的补贴份额稳中有升；另外2009-2017年政府补贴以出口退税（占比37.8%）、政府采购（7.8%）、基础设施（2.3%）等环节为主，2021年以来主要流向消费端（如2023年39.6%用于消费购置环节的税收减免）。

欧盟则打着所谓的“去风险化”，对中国新能源汽车发起反补贴调查、加征反补贴税。当地时间10月29日，欧委会公布了对华电动汽车反补贴调查终裁结果：将从30日起对在华生产并出口至欧盟市场的纯电动汽车征收为期五年，税率在17%至35.3%不等的反补贴税（对特斯拉的税率为7.8%）。与7月4日公布的初裁结果相比，草案对比亚迪、吉利和上汽集团等加征的关税税率仅有小幅下调，但未有实质性变化。事实上，由于此次欧盟的反补贴调查并非由企业要求发起，其做出的反补贴税调查并未得到所有成员国及商界支持。据商务部消息，今年前七个月，德国实际对华投资同比增长了26.4%，成为增幅最高的外资来源之一。

（二）影响分析

美欧国家的保护主义行为给我国新能源电动汽车出口与未来发展带来巨大挑战。其影响既有直接的，也有间接的，主要表现在以下几方面。

1.美欧保护主义行为引发效仿与反制连锁反应。

继美国、欧盟宣布对我国产电动汽车加征惩罚性关税后：今年6月，土耳其对我国加征40%电动车关税；加拿大政府于8月26日发布公告，将对自华进口的电动汽车、钢铝产品采取加征100%关税等限制措施。其中，土耳其与欧盟之间签有关税协定，其加征关税措施可以一定程度上限制我国电动车进入欧盟市场；加拿大则与美国签有《美加墨协定》，可以借此延伸限制我国电动汽车进入美国市场。

与此同时，中国做出了一系列应对。今年8月，就欧盟对自中国进口电池电动汽车的反补贴调查以及随后对目标汽车征收临时反补贴关税，请求与欧盟进行WTO争端磋商。此外，中国应国内产业申请发起对欧盟相关产品的贸易救济，如针对欧盟乳制品发起反补贴调查、对猪肉发起反倾销调查，以进行反制。今年9月19日，商务部部长王文涛在布鲁塞尔欧盟总部与欧盟委员会执行副主席兼贸易委员东布罗夫斯基斯，就欧盟对华电动汽车反补贴案进行磋商，双方一致同意继续推动价格承诺协议谈判。

2.我国对欧出口下降，国内车企对欧投资积极性受到影响。

欧洲区曾是我国新能源汽车的重要出口市场（2023年占到我电动汽车出口量的三成之多），但在欧盟反补贴调查及征税政策之后，对其出口受到较大冲击。根据乘联会数据，今年5月中国对欧出口的增速同比下滑30%，新能源乘用车对欧出口增速下降66%。

中国车企对赴欧投资的热情有所消减。欧盟素来以公正、注重规则著称。但近年来，欧洲国家发起的一系列保护性举措，如发起单边反补贴措施、加大投资安全审查力度等，影响欧洲地区营商环境的公正性，我国车企赴欧投资的不确定性、不稳定性因素增多，投资风险加大。

对于美国市场，我国的新能源汽车尚未大规模进入美国市场。美国加征关税并不具有直接的实际影响。但美国已将我国列为“受关注的外国实体”（FEOC），需要防范其利用区域自贸协定（如《美墨加协定》）等对我国在美友岸国家（如墨西哥）的新能源汽车产业投资带来影响。

3.欧洲对电动汽车的消费意愿降温

加征关税，最终会转嫁到销售价格中，使得本国消费者成为最大的受害者。以2022年比亚迪对德国推出的元PLUS为例，预售价为3.8万欧元。若在欧洲现有对进口汽车征收10%税率基础上加征新关税17%，欧盟民众可能要额外支付超过万欧元。加上欧洲各国近来相继削减了电动汽车补贴，将极大打击欧洲消费者的购买意愿。欧洲地区的汽车销量数据也印证了这一点。根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）发布的数据，今年5月欧洲市场汽车销量为109万辆，同比下降2.6%，四分之三的主要市场都出现了下滑。其中，欧洲纯电动汽车销量同比减少11%；欧盟纯电动汽车销量同比下降12%至11.4万辆，市场占有率同比下降0.6%。

4.“产能过剩论”问题引发热议

“中国制造”并非中国“独造”，大量外资企业在中国生产并出口至全球共同造就了这一现象。就电动汽车而言，中国出口欧洲的电动汽车品牌中，数量最多的是特斯拉，美国独资。因为，工业化生产带来的产能增长，需要通过国内（消费）及国外市场（贸易）来消化。实质上，现代化工业生产国家存在普遍的产能过剩问题。根据中国汽车工业协会的数据，2023年中国新能源汽车产量为958.7万辆，出口量为120.3万辆，仅占产量的12.5%；而德国乘用车产量为410万辆，出口量为310万辆，出口占比高达75%；日本乘用车产量为776.5万辆，出口量为397.8万辆，出口占比高达51%。显而易见，产能“过剩”是常态，在全球化大背景下自给自足式的供需平衡则是罕见。多年来，“产能过剩”一直是国外对中国进行诟病的话题，如针对中国的铝、钢材、水泥等。“中国产能过剩论”背后隐藏的是逆全球化和贸易保护主义。

真实情况是：中国有着完善的产业门类，生产规模在国际上少见，很容易形成规模效应。这也导致大量外资企业来华投资，以利用中国的规模优势营利，从而造就了“中国制造”现象。中国的规模优势在国际上很难复制或找到替代，但也极易被视为威胁而引起诟病。

产能过剩论背后还有补贴、中国的市场经济地位等老问题。但在目前产业变革时期，对于新的产业发展，各国均在加大补贴力度。显然，对这些常新的问题需要各国形成共识，并制定一些通用的国际规则。

5.中国车企转赴新兴市场

在美欧保护主义政策下，国内车企正寻找替代市场，加大进驻东南亚、拉美、非洲市场。这些地区的新兴市场和发展中国家有着能源转型与工业化的双重发展需要。如作为与欧盟有关税合同的土耳其，针对中国汽车征收40%附加关税规定后不久，又推出鼓励中企投资的“关税豁免”。目前,比亚迪、上汽MG、哪吒汽车已在推进在泰国本地化发展，长城汽车也逐步向泰国、马来西亚、巴基斯坦等国布局。宁德时代计划在墨西哥投资50亿美元建厂，为其供应电池。汽车情报公司(JATO)的数据显示，中国电动汽车制造商已经占据了整个拉美地区86%的市场份额。根据中国海关数据，2023年中国新能源汽车对非洲出口同比增长291%。包括比亚迪、吉利汽车、东风汽车、长城汽车、上汽集团和哪吒等中国电动车领先品牌正先后进入摩洛哥、南非、卢旺达、肯尼亚等非洲国家布局。

（三）小结

目前各国均在加强对汽车产业转型的政策支持力度。如，2022年美国通过《通胀削减法案》（IRA），对其绿色产业提供巨额且带有歧视性的补贴，来刺激本土汽车行业向绿色转型。欧盟在强烈谴责美国IRA实施补贴的同时，也在加大对其本土新能源产业发展的补贴。欧盟自2019年发布《欧洲绿色新政》后，又于2020年发布《欧洲产业新战略》聚焦能源绿色转型，大力推动新能源产业发展，并在此过程中实施了大量产业补贴政策。2023年欧洲议会通过《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》，引导成员国汽车产业绿色转型。

可以说，美欧国家针对我国产电动汽车的贸易保护主义政策，实则要为其国内相关产业转型赢得空间与主动。以贸易保护主义之名，行产业政策之实。

中西方在新能源汽车领域的竞争：攻守易势

从我国汽车产业发展历程来看，加入WTO以前，我国曾对进入国内市场的汽车加征高关税，以保护国内汽车产业发展。之后国内市场长期被合资车、国外品牌的燃油汽车占据。随着全球能源绿色转型趋势与国内新能源电力的快速发展，电动汽车作为移动储能应用迎来转机，国内在电动汽车发展方面取得较快进展。

1.中国抢占技术先机

根据欧盟中国商会与中国经济信息社所做的调查，国产电动汽车所具有的技术创新、供应链优势、智能、价格因素、劳动力技能、政策刺激几项竞争优势中，受调查者首选技术创新和供应链优势，政策刺激因素则排名最后。

从专利申请量来看,根据专利发明申请人所在国家和地区划分，2002-2024年间，中国在新能源汽车领域的发明、实用新型高达24.5万项，占全球的99.7%，可谓遥遥领先。

从技术结构来看，中国车企在动力电池领域占据优势。我国新能源汽车为多条技术并进，如氢燃料、增程、纯电动、混电等。目前电动化为主要方向，而动力电池是燃油向电动化变革的核心技术载体。根据全球汽车专利大数据，当前动力电池领域专利（不包括外观设计）全球地域分布较为集中，中国所占比重最大为38.0%，其次为日本29.3%、美国10.9%、8.7%、韩国8.6%、法国2.4%。

在新能源汽车领域，目前绝大部分汽车的动力电池为锂电池，而中国是全球最大储能锂电池供应方，国内锂电池行业具有较强的技术实力。根据锂电池行业规范公告企业信息和行业协会测算，2023年全国锂电池总产量超过940GWh（吉瓦时），同比增长25%，行业总产值超过1.4万亿元；全年锂电池出口达到650亿美元，为2020年的4.1倍。宁德时代、比亚迪、国轩高科、中创新航、蜂巢能源等位列全球锂电池企业第一梯队。从技术路线角度来看，主流的电池产品只有磷酸铁锂电池和三元锂电池两种。这两类电池都存在安全和续航问题。目前，电池供应商主要通过快充和超长续航来弥补短板。东京专利分析公司Patent Result发布的报告显示，2010年到2022年，中国企业在电动汽车充电和换电等领域提交了4万多项专利申请，申请总量比日本公司多出约50%，约为排名第三德国的1.5倍，是排名第四美国的近3倍，第五名韩国的3.6倍。在今年9月举行的世界动力电池大会上，宁德时代正式官宣其锂电池的单体密度实现了300Wh/kg，直接将续航能力提升至1000公里以上，电池成本降至每千瓦100美元以下，整体数据碾压燃油车，为电动汽车冲击高端市场奠定了基础。而且，中国电动汽车还通过抢占智能化、网联化先机，实现了绿色转型与智能网联的融合发展。

2.相比美欧的保护主义色彩，中国更加开放自信

对比欧美国家日益浓厚的保护主义政策，我国自改革开放以来，稳步扩大开放政策，积极营造开放、公正、法治的营商环境。2018年，我国取消电动汽车整车制造外资股比限制，将整车进口平均关税进一步调降至13.8%。2022年我国进一步取消乘用车外资股比限制。同时，我国针对新能源汽车的消费补贴，相比美国排斥中国产汽车的补贴政策，不存在对国内外汽车品牌的区别对待。在中国优化营商环境、完整产业链供应链等助力下，特斯拉、大众、宝马等车企纷纷在华布局投资建设电动汽车生产。

3.中国国内正在形成较为完善的产业基础

依托国内完整的产业链可以实现汽车生产从原材料采购到生产制造，运输物流，再到售后各个环节的优势集成，形成显著的综合成本优势；超大规模市场充分对外开放，引入外资项目形成市场竞争机制，激发了国内车企强劲的市场竞争意识。去年9月，瑞银发布了一份对比亚迪海豹的拆解报告，其结论是，比亚迪海豹汽车的大约75%的零部件是比亚迪自产。在同类情形下，比亚迪海豹相比竞争对手有约15-25%的成本优势。国内电动汽车的竞争十分激烈、技术迭代速度全球领先；配合新能源发电技术与绿色出行汽车发力，国内在绿色转型领域正在形成完整的新型产业生态；规模优势还体现在产能方面，全球化发展是必然。

随着国内双碳转型持续发力，还将进一步释放对新能源汽车的消费需求，并带动新能源汽车服务业（如充换电服务、汽车美容改装、金融、保险等）的快速发展。国产电动汽车在车型、智驾体验、价格、环保、质量等方面相比燃油车更能满足当前经济形势下消费者高性价比兼多样化需求，并在全球化发展中，逐步获得更多市场的接纳与认可。

美欧未来汽车转型发展离不开与中国的合作。我国内单体大市场具有较强的规模效应，完善的产业配套极大便利技术研发的应用场景测试需要。对于美欧电动汽车发展，中国是未来需要争取的重要市场。另外，我国开放竞争的市场环境对全球电动汽车企业而言极具吸引力。中国新能源产业历经数十年长足发展，目前所具备的竞争优势根植于中国超大规模市场优势、完整工业体系和丰富人力资源。中国新能源产业的发展，在满足国内需求、推动实现双碳目标的基础上，也为全球应对气候变化、实现绿色发展作出积极贡献。

全球新能源汽车的未来在于国际合作

独木不成林，百花齐放才是春。全球绿色转型趋势，必将给产业发展带来重新洗牌。各国对支持各自国内的以汽车为代表的产业转型发展非常迫切且主动。而汽车产业作为多个国家曾经或现在的支柱产业，其技术转型与产业发展必然经历一番波折。保护主义无助于当前各国经贸问题的解决新能源15大优势，美欧对我国“产能过剩”的指责更是毫无依据。我们需要顺应绿色发展的时代要求、重视知识与技术在全球化过程中所发挥的外溢效应与规律，加强国际交流合作。技术的突破需要时间，新的商品被消费者广泛认可与接受需要时间与耐心，新的技术标准与通用规则也需要主要大国间的共识与协商。

从生产角度，应顺应绿色发展趋势，重视动力电池等技术的科技研发与突破，提高技术的安全性。

从需求角度，应鼓励引导绿色消费，为消费者提供更好性能、更高品质的新能源汽车产品选择。设计良性的消费购买激励机制，通过适度而公平的消费补贴或购置税减免等方式，降低选择新能源汽车的使用成本。

从全球产业链角度，各国向电动汽车为代表的新能源汽车的过渡转型将影响着全球产业链的塑造，以及对相关矿产资源的需求。尤其是电动汽车和电池存储技术与产业的发展，为广大发展中国家参与创造了条件。

从长远来看，新能源汽车的发展离不开各国的合作，包括在技术标准（如固态电池，不同新能源技术路线发展等）、通用规则、产业链生态等领域形成共识。应发挥各种国际性论坛、国际平台的桥梁作用，就各国关切问题展开公开讨论，并积极推动以美、欧、中等主要国家为代表的新能源汽车技术领域大国寻共识、促合作，以为新能源汽车可持续发展创造良好的外部环境。

王宁

商务部国际贸易经济合作研究院副研究员

付丽

商务部国际贸易经济合作研究院研究员

来源：2024年11月（上）第21期《中国外资》杂志